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优化A检维修方案探讨

2019-08-08 01:33 来源:未知

问题:近日坐的汉莎航空的法兰克福到浦东的航班,偶然发现卫生间的空气过滤板灰尘多到令人发指。德国号称严谨,居然也会这样?如果很脏应该去哪里投诉?

Briefly Introduction of Optimization of Aircraft Maintenance Schedule◎许燕菲/厦门航空有限公司维修方案的优劣将直接影响到飞机的安全性,操作性和经济性。通过科学合理地制定和安排预防性维修,对维修方案进行优化,可在保证飞机持续适航的前提下,降低维修成本。飞机维修方案是飞机所有预防性维修工作的指导文件。波音公司的飞机维修方案的一般流程如图1所示。维修方案是否科学,不仅关系到飞机的安全与适航,而且直接影响到飞机维修的成本。在参考波音MPD的基础上,只有结合航空公司自身的实际情况,通过可靠性数据采集分析和工程评估,科学动态地优化维修方案,才能真正实现以最低的维修费用保证飞机的持续适航。本文通过对维修组合和维修项目的优化来介绍飞机维修方案的优化。可以通过建立一个优化模型来研究维修方案的优化策略。用Ct表示需要优化的目标值,Cw表示总维修成本,Cm表示材料成本,Ch表示人工成本,Cp表示由于飞机停场导致的营运损失。则Cw=Cm+ChCt=Cm+Ch+Cp影响Cm的主要因素是维修的频次以及每次维修需要的材料、备件的数量;影响Ch的主要因素是维修工时;影响Cp的主要因素是飞机停场时间的长短。因此,优化飞机维修方案的基本策略就是在保障安全的前提下,设法缩短维修停场的时间、减少维修停场的频次或每次维修更换备件的数量,尽可能减小Cm或Ch或Cp,实现Ct最小。维修组合的优化根据航空公司机队实际运行情况、维修项目工作量和工作周期,合理地将检查间隔相近的维修项目进行优化组合,才能编制出科学可行的维修方案。通过合理的维修组合完成相同的维修项目,可以减少定检的停场时间和工时,进而达到减少Ct的目的。案例一:波音757-200型飞机C检维修组合的优化波音757-200的MRB定义"系统检查"的C检间隔为6000FHRS或18个月,先到为准;而"结构检查"的C检间隔为3000CYC或18个月,先到为准。厦航公司的航线结构多为国内短航线,波音757-200飞机18个月大约飞4200FHRS/3100CYC。因此,3000CYC最先到,其次是18个月,最后才是6000FHRS。按照维修大纲的要求,飞机飞行3000CYC(大约4065FHRS)要求做结构C检。飞机飞行18个月(大约4200FHRS)要求做系统C检。系统C检和结构C检间隔大致只有135小时。在满足维修大纲要求的前提下,考虑航线结构的变动,以4000FHRS作为系统C检和结构C检的共同基准,将系统检查和结构检查组合。对于以飞行小时及飞行起落数为检查间隔的项目,通过分析,一部分进行附件监控,一部分经过相应的折算,归并到周期性的定检中。系统C检和结构C检的间隔大致相同,合并没有因系统间隔的缩短造成太多浪费。且可带来以下好处:只需以飞行小时对定检进行控制,简化了生产计划的调配;合并后飞机的C检停场次数减少了一半,显著降低了Cp;在人员充足,维修工作不冲突的情况下,利用最短线路原理,可对飞机实行多路并行维修,实现最短的停场时间完成既定维修要求,降低了Cp;系统C检与结构C检有着诸多相同的接近区域,组合可大大减少重复打开和关闭接近盖板的工时,从而提高工作效率,减小Ch。通过合理的组合,使Cp和Ch同时下降,而由于Cm大致相同,使得Ct大大减小,降低维护成本。以上的组合优化是动态的,如果航空公司的航线结构发生显著改变,需要进行相应调整。维修项目的优化合理地制定预防性维修项目,可以减少非计划排故,从而降低维修费用。维修项目的优化主要是利用飞机的系统及部件可靠性数据,通过MSG-3的逻辑分析图,按照从简到繁的方式进行逻辑决断,定制合理的维修对象、维修方式和维修间隔,在保证飞机适航的前提下减少Ct值。案例二:波音757-200飞机空气循环机维修方式的改进1997年厦门航空有限公司波音757-200机队频繁出现ACM叶片被打坏,导致非计划拆换。当时世界机队ACM的平均故障间隔时间为12000FHRS左右,而厦航机队ACM的MTBF仅为6000FHRS。虽然按照波音757-200飞机最低放行清单,一个空调组件失效的情况下可以放行,但是一个ACM的价格为4万多美元,而每次送修费用大约为1.2万美元。ACM的可靠性低将直接导致ACM的备件成本和送修成本大大增加。为此,有必要对波音757-200飞机空调系统的维修方案进行重新评估并做出相应调整。通过分析ACM在厂家的修理报告发现,导致ACM故障的主要原因是由于异物击伤了ACM的涡轮叶片。冰块的产生是由于再加热器和低限活门的防冰性能下降所致。其根本原因是由于国内机场所处的环境清洁度较差,空调系统再加热器、水分离器及其喷嘴和低限活门性能衰减过快造成的。为了解决这一问题,将波音757-200飞机空调系统的维修方案作了相应的项目修订,如表1。经过一段时间的运行分析,ACM的非计划拆换率明显下降,可靠性显著提高。ACM的 MTBF从以前的6000小时增加到12000小时。以一年为限,机队规模为7架,在位ACM14件。假设维修工时费为每人时35美元,飞机的平均日利用率为8小时,机队每台ACM平均每年使用的总时间为2800小时,ACM平均每次送修费用为1.2万美元。方案优化前后的维修成本见表2。由表2测算表明,虽然空调系统的维修方案优化后导致Ch上升,但每年可以节省的维修成本Cw为37896.6美元,效果十分显著。经过优化的飞机维修方案具有更强的针对性,在保证飞行安全的同时,减少了飞机的故障率和非计划的停场时间,从而降低了维护成本。结 语根据航空公司的航线结构,合理科学地安排预防性维修;利用飞机的系统与部件可靠性数据,有针对性地制定预防性维修方案。最终实现在保证飞机持续适航的同时,尽可能地降低需要优化的目标值Ct。

Discussion of A Check Schedule Optimization◎梁曦/厦门航空有限公司以机队飞机的A检维护工作为出发点,提出均分、拆分优化方案并进行探讨。通常情况下,航空公司都是利用飞机落地的航后停场时间来完成A级定检维修工作。随着民用航空业的持续发展,航空公司的机队规模和过夜基地都在增加,飞机日利用率在提高;同时,机务维修工作量、维修工作等级也随机队的扩大而提高。因此,需要在有限的航后时间、有限的人力资源情况下高质量地完成各级A检的全部维修工作。笔者认为,制定出与航空公司运作模式相适应的,操作性强、高效合理而又系统科学的A检维修方案是解决问题的关键。本文对波音737-300/500和757-200飞机两种机型的A检维修优化方案进行分析探讨。A检人力资源、工作量综合分析航空公司投入一个A检的机务维修人员约为20~40人,多数情况下约为25~30人。以投入30人完成一个A检进行分析:若要完成一个200、300、350人时的A检,人均分别需完成6.7、10、11.7人时。如果每位维修人员的工时利用率以较高水准的80%计算,完成6.7人时的维修工作需要投入8.4小时,完成10人时的维修工作需要投入12.5小时,完成11.7人时的维修工作需要投入14.6小时。这些推算时间还没有计入定检中发现问题的NRC排故工时,由此可以得出结论:对于一个投入30人完成航后A检的维修单位,一个航后能完成的A检工时数以控制在200人时以下为宜。1. 波音737-300/500飞机A检情况分析波音737-300/500飞机的定检维修方案,多数航空公司采用的都是A/C/D检制,维修间隔分别是250/4000/24000飞行小时。一个D检对应6个C检(其中C6检即为D检),一个C检对应16个A检。一轮A检中工时超过200人时的定检数为4个,占总数的25%;一轮A检工时的平均值为142人时。2. 波音757-200飞机A检情况分析波音推荐的波音757-200飞机定检维修方案是A/C检制,维修间隔分别是400/4000飞行小时。排序方式是以新飞机出厂第一个A检为A1检的不循环连续排序方式,一个C检对应10个A检。A51~A60检中工时超过200人时的定检数为9个,占总数的90%;A71~A80检中工时超过200人时的定检数为6个,占总数的60%;A51~A60、A71~A80检工时平均值为247人时。保障A检工作时间探讨按照现行的A检维修方案,工时较多的是集中在个别大A检中执行。波音737-300/500飞机的A8/A16检、波音757飞机的A78检工时多达350人时,要在一个航后有限的维修停场时间内完成如此大量的工作,显然不利于维修质量的提高。以现有维修人员数量和停场时间为不变因素,以A级定检工作包的工时数作为分析点,以缩减工作包工时数为出发点,提出以下探讨方案。1.均分优化A检维修方案波音737-300/500飞机的A8检例行工作工时多达340人时,而A1检仅为82人时,差距极大。如果将工时平均分配,则A检平均工时为142人时。以投入30人计算,完成一个142人时的A检人均工时仅4.73人时,以80%的工时利用率计算,其停场时间约为5.92小时,十分有利于在航后完成。由此可以认为,对各级A检例行维修工作量进行均分,特别适合于解决现行波音737-300/500飞机的大A检中存在的维修工作量大、停场时间不足的问题。2.拆分A检工作包方案拆分就是将同一A检工作包拆分为多个小工作包,在规定的定检容差时限内分多次完成。其最大优点是可以成倍地增加维修工作的停场时间,且不影响飞机营运。波音757飞机A检平均工时已高达240多人时,均分优化方案显然不适用。若将例行工作工时超过200人时的A检工作包以一分为二方式进行拆分,是解决波音757飞机A检维修工作量大、停场时间不足的优选方案。波音737-3/500飞机A检例行工作包均分方案探讨1.可行性分析在满足波音MPD要求的前提下制定出符合航空公司实际运行方式的飞机维修方案,有利于提高飞机维修质量和降低运行成本。以2A、4A、8A为间隔的工卡,将其对应安排在A2、A4、A8检执行,这样就造成了波音737-300/500飞机A8、A16检工作包内容最大,然后依序是A4、A12检,A2、A6、A10、A14检。分析MPD对工卡间隔2A、4A、8A本质要求,一是执行的起始点、二是执行的基本间隔,并不强制要在A2、A4、A8检中完成。以此作为出发点建立符合航空公司实际运行方式的维修方案:尽可能地将各级A检维修工作量均衡分配,会更加有利于现行运作方式下各级A检的执行,有利于维护质量的提高。2.实施要点以均分方式对波音737-300/500飞机维修方案进行优化,对现行各级A检维修工作内容进行详细的分类评估分析,防止对大A检的工作进行均分时,因优化重组而可能出现的重复工作问题,主要有以下三点:避免各类维护口盖不必要的重复打开、恢复工作;方案调整过程中,部分工作项目必然会因起始间隔的调整而需要执行过渡工作,对这类工作项目需要单独控制以防止超限;照波音MPD时限拟定出最佳过渡方案,尽量减少不必要的过渡工作。波音757飞机A检例行工作包拆分方案探讨1.可行性分析维修方式可分为集中维修和分散维修。对于A、C、D级检修,国内民航企业多是采用集中维修方式,其优点是有利于维修项目的控制,同时可以减少或避免因分散维修而可能出现的维护口盖重复打开问题,有利于提高工作效率。分散维修方式在相当一段时期内对多数航空公司并不适合,其原因是飞机计划过夜地点的多变性。分散维修较适用于时控件的更换、非例行工作项目的完成和部分工程指令的执行。不论集中维修还是分散维修,都是适航当局允许的有效维修方式,其核心是保证维修方案规定的每一个工作项目都能得到有效的控制和实施。集中和分散是相对的。在维修过程中时常会将分散维修项目,如时控项目工作单、非例行工作单、工程指令等结合到各级定检中执行,实现集中维修以求提高工作效率。为了解决A检维修停场时间不足的问题,同样可以将部份A级定检项目按需分散在两次、甚至三次工作中执行,实现有限分散的集中A级定检维修。实施工作包拆分,并不是一定要分为两次或多次完成,停场时间、维修人员充分时仍可将拆分后的工作包安排在同时间完成。所以,拆分优化只是增加了大A检的可操作性,并无其他不利影响。2. 影响拆分的因素拆分A检维修方案实质是对现行A检维修方案进行细分,并不需要改变现行A检维修方案。但由于实施方式是由一次完成变更为多次完成,相应地需要解决其必要的放行方式、定检检修任务书的改进形式、支持其工作的计算机软件系统等问题。3.拆分要点对A检工作包拆分的关键点有二:第一,拆分后的两个工作包在施工过程中不能有重复工作和增加工作量;第二,拆分后的两个工作包能够完全独立,便于单独签字放行。结束语优质的机务维修工作是保障航空安全的基础,"无数次的飞机航前、短停和航后等航线维修支持着几十次的飞机A级定期检修,几十次的A级定期检修支持着数次的飞机C级定期检修,数次C级定期检修支持着数次飞机D级大修"的精辟论述,揭示了各级维护间的相互依赖关系。A级定期检修是飞机维修工作的一个重要组成部分。可以认为,在现行运行模式下优化A检维修方案,合理控制好单日的维修工作量是十分迫切和必要的。

回答:第一:多久清洁一次,要看多久C检一次了。根据机型不一样,C检间隔也不一样,一共有四个标准,发动机循环数、起落架循环数和飞行小时数,以及自然日,各自定一个数,哪个先到就按该时间进行C检。C检会将大部分可拆下的部件拆下清洁、检查、修理。大约一年到一年半左右进行一次C检。图片 1

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